{"id":5977,"date":"2017-02-01T12:57:38","date_gmt":"2017-02-01T11:57:38","guid":{"rendered":"https:\/\/tranviascoruna.com\/alegaciones-al-plan-de-accesibilidad-del-transporte-interurbano\/"},"modified":"2024-02-06T12:36:03","modified_gmt":"2024-02-06T11:36:03","slug":"alegaciones-al-plan-de-accesibilidad-del-transporte-interurbano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/tranviascoruna.com\/en\/alegaciones-al-plan-de-accesibilidad-del-transporte-interurbano\/","title":{"rendered":"ALEGACIONES AL PLAN DE ACCESIBILIDAD DEL TRANSPORTE INTERURBANO"},"content":{"rendered":"

A LA CONSELLERIA DE INFRAESTRUCTURAS E VIVENDA<\/strong>
\nDirecci\u00f3n Xeral de Mobilidade<\/strong>
\nSantiago de Compostela.<\/strong><\/h1>\n

JOSE IGNACIO PRADA VAZQUEZ , mayor de edad, con domicilio a efectos de notificaciones en Carretera de Fuertes, 4 A Coru\u00f1a-15011, actuando en nombre y representaci\u00f3n de la COMPA\u00d1\u00cdA DE TRANVIAS DE LA CORU\u00d1A S.A, seg\u00fan acredito por medio de escritura de poder a mi favor otorgada, EXPONGO:<\/p>\n

Que se ha remitido a esta compa\u00f1\u00eda la publicaci\u00f3n en la p\u00e1gina web de la Conseller\u00eda de Infrastructuras e Vivenda la publicaci\u00f3n de una nueva versi\u00f3n del Plan de accesibilidad del transporte interurbano al centro urbano de A Coru\u00f1a y del cual se solicita la aportaciones y consideraciones oportunas a la COMPA\u00d1\u00cdA DE TRANVIAS DE LA CORU\u00d1A S.A.. La resoluci\u00f3n de 22 de junio de 2016 de la Direcci\u00f3n Xeral de Mobilidade, por la que se somet\u00eda a informaci\u00f3n p\u00fablica el Plan de accesibilidad del transporte interurbano al centro urbano de A Coru\u00f1a fue publicado originalmente en el DOGA de 7 de julio de 2016
\nQue dentro de plazo se formulan las siguientes:<\/p>\n

A L E G A C I O N E S<\/strong><\/p>\n

PRIMERA.- CONSIDERACIONES PRELIMINARES AL NUEVO PLAN DE ACCESIBILIDADE<\/strong><\/p>\n

En nuestras anteriores alegaciones, referidas a la primera versi\u00f3n del plan de accesibilidade publicado en Junio de 2016, plante\u00e1bamos una serie de carencias, errores y omisiones que adolec\u00eda el estudio, presentado por la Xunta de Galicia. Nuestro objetivo en esas alegaciones no era otro sino el buscar que el estudio se hiciera con mayor profundidad y perspectiva, evitara caer en conclusiones precipitadas, y pudiera ofrecer una visi\u00f3n m\u00e1s detallada sobre las medidas m\u00e1s adecuadas para una mejor coordinaci\u00f3n del transporte metropolitano.
\nComo ya se expuso en anteriores ocasiones, LA COMPA\u00d1\u00cdA DE TRANVIAS DE LA CORU\u00d1A S.A. cree esencial que exista una coordinaci\u00f3n efectiva entre los distintos modos de transporte para hacer del transporte p\u00fablico un servicio eficiente y de calidad, m\u00e1s atractivo para todos los usuarios y que evite redundancias del servicio, saturaci\u00f3n en las paradas y mayores problemas de tr\u00e1fico, que afectan a todos los ciudadanos.
\nEl nuevo plan pretende responder y ajustarse a lo que los distintos grupos, incluidos nosotros, alegaron en su momento. No obstante, visto de nuevo la omisi\u00f3n y la falta de an\u00e1lisis, la repetici\u00f3n de los mismos errores, la incapacidad de responder con datos objetivos y la incoherencia de muchas de sus conclusiones, no podemos sino concluir que este estudio no busca mejorar el transporte p\u00fablico y su coordinaci\u00f3n, mediante la b\u00fasqueda del mejor punto de conexi\u00f3n, sino tratar de justificar una vieja reivindicaci\u00f3n del transporte interurbano para penetrar m\u00e1s all\u00e1 de la estaci\u00f3n de Autobuses, sin atender a las necesidades reales de los usuarios actuales.<\/strong>
\nTal reivindicaci\u00f3n comenz\u00f3 en 1975, con la inauguraci\u00f3n de la estaci\u00f3n de autobuses y la obligatoriedad de ser la parada terminal de todos los servicios que accedieran al municipio de A Coru\u00f1a, en l\u00ednea con los criterios de movilidad que existen en la mayor\u00eda de ciudades de Europa y en otras ciudades, tanto de nuestro tama\u00f1o como mayores y menores. Con el tiempo, se han ido olvidando los beneficios que tal estaci\u00f3n trajo consigo a la movilidad de la ciudad y a pesar de la implantaci\u00f3n de muchas otras mejoras, como la tarjeta metropolitana y el transbordo gratuito, la reivindicaci\u00f3n se ha mantenido constante, sin modificaciones y sin actualizarse, con lo que los grupos interesados no se han replanteado en profundidad las posibles consecuencias de recuperar tales medidas a nuestros d\u00edas.
\nNo obstante, el estudio no analiza la idoneidad de estas viejas demandas con respecto a las necesidades actuales de los ciudadanos. Un estudio completo deber\u00eda comparar las distintas opciones existentes de manera integral, sus ventajas e inconvenientes en base a un an\u00e1lisis completo de las demandas de movilidad del \u00e1rea metropolitana. Sin embargo, el estudio ofrece una \u00fanica soluci\u00f3n, omite presentar las consecuencias negativas sobre el servicio urbano y sobre el interurbano y tergiversa ciertos datos para tratar de justificar una soluci\u00f3n que no responde a una mejora t\u00e9cnica del servicio.
\nCon estas nuevas alegaciones, no solo queremos manifestar nuestra oposici\u00f3n a este plan concreto, sino tratar de hacer ver las carencias y errores del plan presentado y que en definitiva, se haga un estudio integral, imparcial y detallado sobre la movilidad y el transporte p\u00fablico del \u00e1rea metropolitana. Tal an\u00e1lisis debe ser una base s\u00f3lida para las medidas y soluciones que se establezcan, a medio y largo plazo.
\nLas \u00faltimas alegaciones de este escrito tambi\u00e9n presentan la incompatibilidad legal de estas medidas con la legislaci\u00f3n vigente, lo cual ha de tenerse en cuenta a la hora de aprobar una decisi\u00f3n que pudiera incumplir el derecho nacional y de la UE.<\/p>\n

SEGUNDA.- FALTA DE CLARIDAD E INCOHERENCIAS EN EL AN\u00c1LISIS DEL TR\u00c1FICO VIARIO.<\/strong><\/p>\n

El punto 3.1.3.3 del plan muestra los conceptos t\u00e9cnicos aplicados por la consultora para analizar el tr\u00e1fico de la ciudad. A pesar de ya haber sido mencionado en nuestras alegaciones anteriores, las tres primeras p\u00e1ginas de este punto siguen manteniendo explicaciones sobre conceptos de capacidad viaria y criterios sobre congesti\u00f3n de tr\u00e1fico que \u00fanicamente aplican a carreteras<\/strong>, con velocidades de m\u00e1s de 80km\/h, lo cual es incompatible con un estudio de tr\u00e1fico sobre las v\u00edas urbanas<\/strong>. El mismo manual del que afirman basarse, el \u201cHighway Capacity Manual\u201d, est\u00e1 dividido en 3 tomos distintos, de los cuales el segundo trata sobre flujos continuos de tr\u00e1fico (es decir, carreteras) y el siguiente tomo trata sobre flujos discontinuos de tr\u00e1fico, lo cual ser\u00eda aplicable a calles y v\u00edas urbanas.<\/p>\n

Es evidente que la circulaci\u00f3n sin interrupciones por una carretera no es en absoluto comparable con las condiciones de las v\u00edas urbanas, que posee cruces y sem\u00e1foros, y por ello su metodolog\u00eda de estudio es distinta. Si para la elaboraci\u00f3n de las simulaciones de tr\u00e1fico de este plan se han utilizado criterios de carreteras y de flujos continuos, entonces los resultados carecen de validez, menos adem\u00e1s para estudiar el nudo de mayor tr\u00e1fico de Galicia y de mayor complejidad, como es la plaza de Ourense. Son datos completamente superfluos, ya que el estudio analiza modificar itinerarios \u00fanicamente por los trazados urbanos, y no por las carreteras.
\nLo m\u00e1s sorprendente es que, a pesar de advertir anteriormente de que los conceptos explicados no eran los correctos para analizar calles y que no se estaba presentando ninguno de los valores y criterios aplicados para las simulaciones de tr\u00e1fico, seguimos sin encontrar mayores aclaraciones al respecto, salvo una fotograf\u00eda del \u00edndice de un cap\u00edtulo del Highway Capacity Manual, (p\u00e1g. 33), que no muestra ninguna informaci\u00f3n relevante.<\/p>\n

El propio manual mencionado, en su cap\u00edtulo 5, punto 12, reconoce que existen distintas metodolog\u00edas y criterios para predecir los niveles de servicio de una v\u00eda urbana y plantea diversos m\u00e9todos en funci\u00f3n de los datos utilizados y de los t\u00e9rminos a estudiar. Es por tanto inadmisible que el plan evite deliberadamente dar las explicaciones necesarias sobre sus simulaciones de tr\u00e1fico urbano, adem\u00e1s de una incoherencia mantener explicaciones y criterios s\u00f3lo aplicables al tr\u00e1fico de carreteras<\/strong>, as\u00ed como explicar en dos p\u00e1ginas y media los tipos de niveles de servicio que existen, si luego no se presentan los resultados y los niveles obtenidos en cada calle o situaci\u00f3n estudiada.<\/p>\n

TERCERA \u2013 FALTA DE ANALISIS DE LAS DEMANDAS DE VIAJEROS<\/strong><\/p>\n

Ya se hab\u00eda advertido anteriormente que el estudio no contiene un an\u00e1lisis sobre las necesidades reales de movilidad de los usuarios, sino que se plantea un supuesto beneficio de unos trayectos preconcebidos, sin datos que lo corroboren y sin saber las preferencias y los destinos finales de los usuarios actuales y futuros.
\nEn esta nueva versi\u00f3n, no solo sigue sin utilizarse ninguna base para afirmar los supuestos beneficios, sino que en su p\u00e1gina 94 podemos ver la siguiente afirmaci\u00f3n:<\/p>\n

As\u00ed mesmo, o acceso directo ao centro urbano das li\u00f1as de transporte interurbano poder\u00e1 xerar un aumento de viaxeiros que accedan ao centro urbano en transporte p\u00fablico, o cal \u00e1 s\u00faa vez poder\u00e1 supo\u00f1er un beneficio para o sector do taxi ao acceder un menor n\u00famero de veh\u00edculos privados ao centro da cidade diariamente. A Direcci\u00f3n Xeral de Mobilidade ten previsto realizar un estudio ao respecto no que se analicen estes aspectos, ao non ser este an\u00e1lise obxecto de presente Plan.<\/em><\/p>\n

Es decir, se reconoce que no existe ninguna base ni estudio de demanda para afirmar que el plan supondr\u00e1 un aumento de viajeros o un descenso del uso del coche privado y que tal estudio se har\u00e1 a posteriori<\/strong>, por parte de la Direcci\u00f3n Xeral de Mobilidade. Este an\u00e1lisis es vital para este plan de accesibilidade, de lo contrario no se puede afirmar que estas medidas puedan suponer un aumento de viajeros, una reducci\u00f3n del transporte privado o que se adapten a las necesidades reales de movilidad. Se demuestra una vez m\u00e1s que el estudio s\u00f3lo trata de justificar unos itinerarios preconcebidos, sin valorar las necesidades reales.<\/p>\n

La COMPA\u00d1\u00cdA DE TRANVIAS DE LA CORU\u00d1A S.A, en sus anteriores alegaciones, ofreci\u00f3 un an\u00e1lisis de los usuarios que transbordan a las l\u00edneas urbanas y demostr\u00f3 que m\u00e1s del 70% de los usuarios utilizan l\u00edneas que no van al centro, es decir, tienen destinos diferentes a los de plaza de Ourense\/Entrexard\u00edns o plaza de Pontevedra. Los propios operadores interurbanos han publicado un estudio sobre la demanda y las necesidades de movilidad de la ciudad, donde afirman un porcentaje mayor, que el 80% de los usuarios se dirigen a zonas distintas del centro. Tales datos se publicaron en prensa el 16 de Noviembre de 2016. Este estudio de los operadores posee tambi\u00e9n varias conclusiones que desde nuestro punto de vista, carecen de sentido, como la estimaci\u00f3n de coches que afirman que reducir\u00e1n, ya que el mismo estudio afirma que una raz\u00f3n mayoritaria por la que la gente no usa el autob\u00fas es su frecuencia de paso, algo que no se soluciona ni se estudia en este plan, lo cual detallaremos m\u00e1s adelante. En cualquier caso, los resultados de la encuesta resultan reveladores para demostrar que este plan no beneficia a la mayor\u00eda del colectivo de usuarios<\/strong> y que es evidente que la prioridad ha de ser el buscar el mejor punto de conexi\u00f3n para mejorar la eficiencia del servicio p\u00fablico, adem\u00e1s de otras medidas disuasorias para el uso del transporte privado. Otro dato a tener en cuenta de este estudio de los operadores, es que en lo que denominan centro, incluyen la zona de cuatro caminos y como la zona de mayor atractivo, lo cual corrobora nuestra tesis de que este punto ser\u00eda el mejor intercambiador. Por encima de esto, adem\u00e1s, la Xunta de Galicia posee los datos reales de los usuarios que se suben al autob\u00fas, del mismo modo que lo poseemos nosotros del transporte urbano, lo cual ofrece una imagen real de la utilizaci\u00f3n del transporte metropolitano.<\/p>\n

A pesar de todos estos datos, el plan mantiene los mismos an\u00e1lisis parciales e incompletos para tratar de justificar una demanda al centro. Un ejemplo son los datos que presentan sobre el conteo de usuarios en las l\u00edneas que acceden al centro antes de las 9:00. Tal conteo no es representativo, puesto que se ajusta s\u00f3lo a unas determinadas horas en las que el transporte ya entra y por tanto no hace falta cambiar, y en consecuencia no es extensible al resto de franjas horarias. En cualquier caso, presentan este conteo para afirmar que la plaza de Ourense es la m\u00e1s utilizada. Lo curioso es que omiten reconocer que las dos paradas de la estaci\u00f3n de autobuses suponen m\u00e1s usuarios que la plaza de Ourense (99 frente a 78), que unidos a los de la Cuesta de la Palloza (49 m\u00e1s), indican que la zona de Cuatro Caminos es un punto atractor mucho mayor que los puntos terminales propuestos por el plan. Tal encuesta se muestra en la p\u00e1gina 94 del plan, la cual mostramos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n

\"Media<\/a><\/p>\n

En cualquier caso, no parece que los datos mostrados se ajusten a la realidad, ya que es un conteo \u00fanicamente elaborado en una hora determinada y sobre ciertas l\u00edneas. Adem\u00e1s, omiten varias de las paradas m\u00e1s importantes en el acceso a la ciudad, como el intercambiador de Os Castros. A pesar de ello, muestran estos resultados incompletos para tratar de justificar la penetraci\u00f3n a Plaza de Ourense, omitiendo decir que la zona de Cuatro Caminos atrae a m\u00e1s usuarios. Otros datos que plantean ciertas incoherencias son los ofrecidos en el punto 3.1.12, \u201cDiagn\u00f3stico da mobilidade e accesibilidade do transporte interurbano\u201d. Este an\u00e1lisis presenta unas encuestas en las que en su antigua versi\u00f3n, afirmaban obtener de 100 personas, lo cual parece una muestra peque\u00f1a y poco fiable, cuyos resultados no concuerdan adem\u00e1s con los ofrecidos en el conteo anterior. Lo sorprendente es que esta vez, olvidan incluir el tama\u00f1o de la muestra, tal y como mostramos a continuaci\u00f3n. Tal tama\u00f1o adem\u00e1s, no concordar\u00eda con los resultados que se muestran, ya que ofrecen decimales. En porcentajes, es imposible que salgan resultados decimales de una encuesta de 100 personas:<\/p>\n

\"Enquisas<\/a><\/p>\n

Otro dato que no parece ser real es el medio del transporte que la muestra utiliza para llegar a la estaci\u00f3n de autobuses, ya que si no se desplazan a pie, en taxi o en transporte urbano, dudamos seriamente que el 21,7% utilicen \u201cotros\u201d transportes desconocidos para llegar a la estaci\u00f3n:<\/p>\n

\"Transporte<\/a><\/p>\n

Adem\u00e1s, sorprende que presenten estos datos, cuando 10 p\u00e1ginas antes reconozcan el hecho de que falta realizar un estudio de demanda y que no es objeto del estudio, lo cual hace incoherente presentar estos extra\u00f1os datos en el plan y pretender usarlos para justificar alguna medida.<\/p>\n

CUARTA\u2013 ERRORES Y OMISIONES EN LA CONECTIVIDAD CON EL TRANSPORTE URBANO<\/strong><\/p>\n

La nueva revisi\u00f3n del plan de accesibilidade detalla algo m\u00e1s la conectividad con el transporte urbano, pero cuanto m\u00e1s detalle ofrece, mayor cantidad de errores presenta.
\nLo primero que llama la atenci\u00f3n es que reconoce como los principales nodos de conexi\u00f3n a Cuatro Caminos y plaza de Pontevedra. Bajo esta tesis, no cabe entender por qu\u00e9 se propone la zona de Entrexard\u00edns como parada terminal del transporte metropolitano, con los problemas de tr\u00e1fico que ofrece el traspasar la plaza de Ourense y la consecuencia sobre las frecuencias y el cumplimiento de tr\u00e1fico que esta ampliaci\u00f3n de itinerarios ocasiona a las propias l\u00edneas interurbanas. LA COMPA\u00d1\u00cdA DE TRANVIAS ha sostenido siempre Cuatro Caminos como mejor intercambiador, por ser, tal y como afirma el PMUS y el propio estudio, uno de los principales nodos de interconexi\u00f3n, mucho mejor que Entrexard\u00edns, y que adem\u00e1s ofrece un espacio menos afectado por el tr\u00e1fico para hacer paradas y que esto no redunde en las frecuencias y en el horario de todo el transporte p\u00fablico. Adem\u00e1s de tener conexi\u00f3n con la pr\u00e1ctica totalidad de los barrios, ofrece un autob\u00fas a Entrexard\u00edns cada 3 minutos, lo cual se demuestra en la siguiente imagen de google maps, sin necesidad de duplicar el n\u00famero de autobuses que circulan por el mismo corredor:<\/p>\n

\"Google<\/a><\/p>\n

No obstante, el plan pretende demostrar que Cuatro Caminos es un intercambiador insuficiente. Para ello se cometen errores graves en su an\u00e1lisis.
\nEl primer error que se presenta est\u00e1 en el n\u00famero de l\u00edneas y en las paradas que se incluyen en el nodo de Cuatrxo Caminos. A pesar de que en la p\u00e1gina 74 se puede observar un mapa de l\u00edneas donde incluyen la parada de San Pedro Mezonzo, omiten en la p\u00e1gina 78 mencionar las l\u00edneas de esa parada para el intercambiador de Cuatro Caminos, lo cual har\u00eda incluir la l\u00ednea 24 y la especial universitaria. Afirman decir que incluyen las paradas a menos de 3 minutos a pie, cuando esta parada se encuentra a menos de 2 minutos de la glorieta. Adem\u00e1s, si se incluyera la parada de Ram\u00f3n y Cajal, que tambi\u00e9n se encuentran a 3 minutos de la glorieta, se tendr\u00eda que afirmar, que con la 21, 23 y 23-A, el intercambiador posee hasta 16 de las 23 l\u00edneas de la compa\u00f1\u00eda, sin incluir la l\u00ednea nocturna, con una de las mayores conectividades con el resto de zonas de la ciudad.
\nTambi\u00e9n se omite incluir en el intercambiador de la Estaci\u00f3n de Autobuses las paradas de Ram\u00f3n y Cajal, a menos de 3 minutos de los andenes. Esta es adem\u00e1s, la parada de mayor cantidad de usuarios de las l\u00edneas urbanas que pasan por ah\u00ed, de todo su recorrido, por su cercan\u00eda con la estaci\u00f3n y con el nodo de Cuatro Caminos. Tales paradas, supondr\u00edan la inclusi\u00f3n de 3 l\u00edneas m\u00e1s, lo cual completa la conectividad de la estaci\u00f3n con 8 de las 9 zonas de la ciudad, mayor incluso que otros intercambiadores analizados, y por supuesto mayor que Entrexard\u00edns.
\nLo m\u00e1s curioso del plan es que no estudia la interconectividad en plaza de Ourense o en Entrexard\u00edns. Esto ha de deberse a que, como ya se ha dicho desde la COMPA\u00d1\u00cdA DE TRANVIAS, tales zonas no ofrecen ninguna mejora de conectividad con otros barrios que Cuatro Caminos o que Os Castros y por ello, omiten analizarlo. Se demuestra de nuevo que el plan s\u00f3lo trata de justificar su tesis preestablecida.<\/p>\n

En el caso del corredor Oeste, el acceso a Plaza de Pontevedra o a cualquier intercambiador m\u00e1s all\u00e1 de la estaci\u00f3n resulta innecesario cuando el actual recorrido de penetraci\u00f3n a trav\u00e9s de la Ronda de Outeiro hasta la E.AA., conecta con paradas de la l\u00edneas , lo cual cubre la totalidad de zonas de la ciudad (9 de 9), y se evita perder tiempo adicional accediendo a la plaza de Pontevedra, adem\u00e1s de introducirse en los problemas de tr\u00e1fico de la avenida de Finisterre y Juan Fl\u00f3rez, tal y como ya se ha alegado anteriormente. Sin embargo, tal evidencia es omitida en este plan, de nuevo para mantener la Plaza de Pontevedra como intercambiador, a pesar de los problemas de tr\u00e1fico o las consecuencias que tal hecho pueda suponer al transporte p\u00fablico, tanto urbano como interurbano. Tal hecho adem\u00e1s, ya hab\u00eda sido mencionado anteriormente por esta compa\u00f1\u00eda y tambi\u00e9n se ha utilizado en las alegaciones contra las \u00faltimas modificaciones solicitadas por el explotador del servicio interurbano, cuyas pretensiones, casualmente, coinciden con las de este plan.<\/p>\n

QUINTA \u2013 FALTA DE AN\u00c1LISIS DEL IMPACTO SOBRE LAS FRECUENCIAS Y EL CUMPLIMIENTO DEL SERVICIO<\/strong><\/p>\n

Ya se hab\u00eda alegado con respecto a la anterior versi\u00f3n la ausencia de un estudio sobre el impacto y las consecuencias que los aumentos de itinerarios tendr\u00e1n sobre las frecuencias y el cumplimiento del servicio.
\nEn esta versi\u00f3n sigue sin estudiarse tales efectos y llegan incluso a afirmar que se mantendr\u00e1n o se reducir\u00e1n los tiempos. La raz\u00f3n que les lleva a afirmar tal cosa es que comparan los itinerarios propuestos con los itinerarios que utilizan las l\u00edneas interurbanas antes de las 9:00 de la ma\u00f1ana para acceder al centro. Esto solo tendr\u00eda sentido si el estudio fuese para modificar \u00fanicamente los itinerarios a las horas que ya acceden, pero lo que se pretende aqu\u00ed es modificar los itinerarios a todas las expediciones ocurridas a lo largo del d\u00eda, de modo que tales comparaciones carecen de sentido. Desconocemos las razones por las que se mantienen tales comparaciones err\u00f3neas, a pesar de haber sido ya notificadas en nuestras alegaciones anteriores, m\u00e1s all\u00e1 de tratar de evitar plantear una de las principales consecuencias negativas de este plan<\/strong>.<\/p>\n

Si se hace una comparaci\u00f3n de los actuales itinerarios con los propuestos, veremos que el corredor este incrementa casi 2,7 kil\u00f3metros su recorrido, que a lo largo de una v\u00eda urbana y sobre algunas de las m\u00e1s complicadas y congestionadas de tr\u00e1fico, como es la avenida de Finisterre, supondr\u00e1 un incremento de m\u00e1s de 20 minutos en un d\u00eda normal, llegando a 35 minutos<\/strong> en horas punta. Del mismo modo, el resto de corredores ver\u00e1n aumentados su itinerario en casi 3,6 kil\u00f3metros atravesando el nudo m\u00e1s complejo de tr\u00e1fico de la ciudad, lo que supondr\u00e1 30 minutos m\u00e1s, llegando hasta 40 minutos<\/strong> en hora punta.<\/p>\n

Este hecho afecta inevitablemente a las frecuencias. Esa es la raz\u00f3n por la que antes de las 9:00 se concentran m\u00e1s expediciones interurbanas, porque es imposible mantener la frecuencia establecida sin establecer m\u00e1s autobuses, lo cual afecta al tr\u00e1fico, al n\u00famero de veh\u00edculos en las paradas, y a todas las simulaciones que se hayan hecho. No obstante, el estudio no plantea ning\u00fan incremento de expediciones ni ning\u00fan decremento de frecuencias, a pesar de haber sido ya denunciado por nuestra parte, lo cual evidencia una ocultaci\u00f3n deliberada de las consecuencias negativas que este Plan supondr\u00e1 al transporte p\u00fablico interurbano, adem\u00e1s de al urbano y al privado por afectar a la circulaci\u00f3n en general.<\/strong><\/p>\n

Otro hecho que no se plantea en el plan y que afecta al cumplimiento del servicio interurbano es la prohibici\u00f3n de que los servicios interurbanos hagan su cabecera de l\u00ednea, tanto en las paradas finales, como en la estaci\u00f3n de Autobuses. Es evidente que no van a poder hacer sus cabeceras de l\u00edneas en el centro, puesto que en las paradas propuestas se carece de espacio para que todas las l\u00edneas interurbanas estacionen. Pero hay que tener en cuenta que las cabeceras de l\u00edneas son los puntos de regulaci\u00f3n de horario, es decir, es el punto donde el autob\u00fas trata de cumplir un horario de salida para evitar que los atrasos o los adelantos sobre el horario establecido afecten al cumplimento del tiempo estimado por las paradas siguientes. Al eliminar una cabecera de l\u00ednea, no solo se puede estar obligando a incumplir los tiempos de conducci\u00f3n en algunas l\u00edneas, que con esta medida se duplican, sino que adem\u00e1s se afecta al cumplimiento del horario de los servicios, lo cual los hace m\u00e1s inestables a las perturbaciones de tr\u00e1fico y una p\u00e9rdida de calidad frente al usuario, que no sabr\u00e1 con certeza la hora de llegada a las paradas<\/strong>.<\/p>\n

SEXTA \u2013 FALTA DE ANALISIS EN LAS CONFLUENCIAS DE LAS PARADAS CON OTROS SERVICIOS<\/strong><\/p>\n

El plan ha ampliado con respecto a la versi\u00f3n anterior su estudio sobre las paradas, pero lo hace \u00fanicamente para calcular el tama\u00f1o de las mismas y las ampliaciones que habr\u00eda que hacer. Omite plantear las consecuencias que estas macroparadas tendr\u00e1n sobre el tr\u00e1fico en general y sobre el cumplimiento del servicio del transporte urbano e interurbano, adem\u00e1s de plantear diversos criterios err\u00f3neos.<\/p>\n

Lo primero que plantea, en su p\u00e1gina 109, es que actualmente existe un \u201cempleo deficiente\u201d del espacio de las paradas, llegando incluso a colocar fotos de la parada de Juan Fl\u00f3rez 10, con autobuses urbanos parando a distintas alturas de la zona. El estudio omite explicar que tal parada es cabecera de las l\u00edneas 20 y 22 y una parada de paso para las l\u00edneas 3 y 3-A. Esto supone un autob\u00fas urbano cada menos de 6 minutos de media, que junto con el transporte discrecional y escolar, hace que en horas puntas suelan coincidir entre 3 y 4 autobuses, cada uno con distintos tiempos medios de recogida de viajeros. Una parada as\u00ed supone grandes interferencias entre todos los servicios a la hora de hacer las maniobras de entrada y de salida a la parada, ya que en caso de que hubieran estacionado 3 autobuses y se reincorpore a la v\u00eda \u00fanicamente el del medio, un cuarto autob\u00fas no tiene espacio suficiente para hacer sus maniobras en el lugar de parada del anterior, oblig\u00e1ndole a invadir carriles de circulaci\u00f3n para hacer su servicio y afectando a todo el tr\u00e1fico rodado.
\nAdem\u00e1s, los autobuses de la l\u00ednea 20 y 22 no paran aqu\u00ed solamente a tomar y dejar viajeros, sino que tambi\u00e9n estacionan y hacen sus descansos, a la espera de la pr\u00f3xima hora de salida, ya que es su cabecera de l\u00ednea. Su parada, que puede durar hasta 5 minutos, no se puede hacer en la zona final, debido a que interfiere en el giro de Juan Fl\u00f3rez con M\u00e9dico Rodriguez, por donde pasan las otras dos l\u00edneas, 3 y 3-A, adem\u00e1s de que es una zona con grandes dificultades para el tr\u00e1fico en general. Para evitar mayores interferencias, los autobuses estacionan al principio de la parada, tratando de ofrecer el mayor espacio posible para las maniobras de los dem\u00e1s servicios. Para otras l\u00edneas como la universitaria y la 24, que tambi\u00e9n ten\u00edan su cabecera en esta parada, se opt\u00f3 por habilitar una parada distinta en la zona anterior, a la altura de las oficinas del RC Deportivo, para que el estacionamiento de los buses suponga un menor perjuicio entre ellos.<\/p>\n

Esto es s\u00f3lo un ejemplo, pero todas las complejidades que presenta la parada de Juan Fl\u00f3rez son extensibles a las paradas de la Cuesta de la Palloza y de la Plaza de Ourense, por donde actualmente pasan el doble de autobuses urbanos, uno cada 3 minutos, y por donde se pretende duplicar el tr\u00e1fico con un n\u00famero igual de autobuses interurbanos con este plan. Es por ello que las simulaciones presentadas no deben servir \u00fanicamente para estimar el tama\u00f1o de la parada, sino que se debe de hacer un an\u00e1lisis integral y en profundidad con el tr\u00e1fico existente, con las maniobras de incorporaci\u00f3n y los perjuicios que se producen entre los diversos servicios cuando coinciden<\/strong>. Este estudio en profundidad de las macroparadas que pretenden implantar no se puede omitir, como pretende el estudio, afirmando que existen \u201cusos deficientes de las paradas\u201d porque tales usos son los que en la realidad se producen. En algunos casos se deben a infracciones o errores de otros conductores privados. Sobre esto, el plan omite hacer valoraci\u00f3n alguna, limit\u00e1ndose a realizar una denuncia simplista sobre los usos de parada.<\/p>\n

En definitiva, La introducci\u00f3n adicional de los transportes interurbanos, con el doble de autobuses m\u00e1s grandes y altos, supondr\u00e1 innegablemente un perjuicio para todos los servicios en las paradas que compartan, que ver\u00e1n impedidas sus maniobras y su capacidad de poder estacionar correctamente, afectando a todo el tr\u00e1fico en general, tanto privado como p\u00fablico, escolar y discrecional<\/strong>. Adem\u00e1s, el hecho de que no se puedan acercar a la acera, imposibilita el despliegue de las rampas, lo cual supone que las personas con diversidad funcional no puedan acceder al servicio o apearse del autob\u00fas.<\/p>\n

SEPTIMA\u2013 OMISION DE LAS PREVISIONES DE LA LEY 6\/1996<\/strong><\/p>\n

Esta nueva versi\u00f3n del plan mantiene de nuevo que \u00fanicamente se tienen que cumplir con las previsiones establecidas en la ley 14\/2013, pero lo cierto es que dicho plan de viabilidad no puede desconocer las previsiones del art\u00edculo 18 de la ley 6\/1996 antes citada, que no ha sido expresamente derogada y contin\u00faa vigente. En tal sentido no nos consta que la Conseller\u00eda haya solicitado del Concello una propuesta de mejora de la penetraci\u00f3n del servicio interurbano, con al menos tres soluciones alternativas<\/strong>, o bien, como m\u00ednimo deber\u00eda respetarse que en el plan de viabilidad que se propone, constasen tres posibilidades alternativas, todas ellas redactadas con arreglo a los fines y principios del art\u00edculo 3 de la ley.<\/p>\n

A pesar de ser esta irregularidad ya denunciada en nuestras alegaciones anteriores, el nuevo plan sigue omitiendo este hecho y hasta ahora, la COMPA\u00d1\u00cdA DE TRANV\u00cdAS DE LA CORU\u00d1A S.A. no ha recibido aclaraciones al respecto.<\/p>\n

OCTAVA \u2013 VIOLACI\u00d3N DEL ESTABLECIMIENTO DE TR\u00c1FICOS URBANOS, COMPETENCIA EXCLUSIVA DEL AYUNTAMIENTO DE A CORU\u00d1A.<\/strong><\/p>\n

La modificaci\u00f3n de los recorridos de penetraci\u00f3n a trav\u00e9s del casco urbano de la Coru\u00f1a supone una afectaci\u00f3n directa al tr\u00e1fico rodado.
\nComo ya dijimos en anteriores ocasiones, las competencias en materia de tr\u00e1fico son competencia exclusiva del Estado por imperativo del art. 149.1.21 de la Constituci\u00f3n Espa\u00f1ola. En lo referente al tr\u00e1fico urbano, La Ley de Bases de R\u00e9gimen Local (LBRL), ley 7\/85, en su art 25, establece que:<\/p>\n

” el municipio ejercer\u00e1 en todo caso como competencias propias, en los t\u00e9rminos de la legislaci\u00f3n del Estado y de las Comunidades Aut\u00f3nomas, en las siguientes materias: […]g) tr\u00e1fico<\/em><\/p>\n

Esta asignaci\u00f3n del tr\u00e1fico a los municipios est\u00e1 tambi\u00e9n amparada por la Constituci\u00f3n Espa\u00f1ola en el art\u00edculo 137 y 140, que garantiza las competencias propias de un municipio, como lo es el tr\u00e1fico urbano, como propias de los Ayuntamientos. Adem\u00e1s, la Ley auton\u00f3mica de Galicia 5\/1997 sobre la Administraci\u00f3n Local ratifica en su art\u00edculo 80, \u201cla ordenaci\u00f3n del tr\u00e1fico de veh\u00edculos y personas en las v\u00edas urbanas\u201d como una competencia exclusivamente municipal.
\nPor tanto, es el ayuntamiento la \u00fanica administraci\u00f3n competente en materia de tr\u00e1fico urbano y en ning\u00fan caso lo puede ejercer la Xunta de Galicia. En consecuencia, la Xunta de Galicia no puede autorizar itinerarios del transporte interurbano sobre recorridos urbanos sin la aprobaci\u00f3n expl\u00edcita del Ayuntamiento de A Coru\u00f1a.<\/p>\n

En definitiva, la Xunta de Galicia no tiene competencias en materia de tr\u00e1fico<\/strong> y por ello, en caso de aprobar las modificaciones del expediente publicado, sin autorizaci\u00f3n expresa del ayuntamiento, se vulnerar\u00eda la autonom\u00eda municipal, la Constituci\u00f3n Espa\u00f1ola y las propias leyes auton\u00f3micas<\/strong>, que obligan a que las modificaciones de itinerarios que se propongan se realizar\u00e1n en base a las propuestas de ayuntamiento. En consecuencia, la Xunta de Galicia no puede aprobar este plan de manera unilateral.<\/p>\n

NOVENA \u2013 VULNERACI\u00d3N DEL DERECHO DE LA UE<\/strong><\/p>\n

El principio fundamental de primac\u00eda del derecho de la Uni\u00f3n Europea (UE) obliga al cumplimiento de la jurisprudencia y los reglamentos europeos por encima de la legislaci\u00f3n particular de cada uno de los estados miembros.
\nEs por ello que debe tenerse en cuenta que la jurisprudencia del TJUE ha estipulado que las modificaciones sustanciales de contratos y concesiones originales equivalen a la adjudicaci\u00f3n de un nuevo contrato<\/strong>. Las nuevas Directivas de Contrataci\u00f3n P\u00fablica de la UE (aplicables desde el 18 de abril de 2.016) han recogido la l\u00ednea jurisprudencial seguida por el TJUE respecto a lo que es modificaci\u00f3n sustancial de una concesi\u00f3n
\nEn este sentido, el art\u00edculo 72.4 de la Directiva 2014\/24 y el art\u00edculo 80.4 de la Directiva 2014\/25 disponen que:<\/p>\n

\u201cUna modificaci\u00f3n de un contrato o acuerdo marco durante su per\u00edodo de vigencia se considerar\u00e1 sustancial a efectos del apartado 1, letra e), cuando tenga como resultado un contrato o acuerdo marco de naturaleza materialmente diferente a la del celebrado en un principio. En cualquier caso, sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2, una modificaci\u00f3n se considerar\u00e1 sustancial cuando se cumpla una o varias de las condiciones siguientes:<\/em>
\na) que la modificaci\u00f3n introduzca condiciones que, de haber figurado en el procedimiento de contrataci\u00f3n inicial<\/strong>, habr\u00edan permitido la selecci\u00f3n de candidatos distintos de los seleccionados inicialmente o la aceptaci\u00f3n de una oferta distinta a la aceptada inicialmente o habr\u00edan atra\u00eddo a m\u00e1s participantes en el procedimiento de contrataci\u00f3n;<\/em>
\nb) que la modificaci\u00f3n altere el equilibrio econ\u00f3mico del contrato o del acuerdo marco en beneficio del contratista de una manera que no estaba prevista en el contrato o acuerdo marco inicial<\/strong>;<\/em>
\nc) que la modificaci\u00f3n ampl\u00ede de forma importante el \u00e1mbito del contrato o del acuerdo marco<\/strong>;<\/em><\/p>\n

As\u00ed, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE, la modificaci\u00f3n sustancial de las condiciones originales de una concesi\u00f3n es asimilable a una nueva concesi\u00f3n, seg\u00fan Sentencia del Tribunal de Justicia de la UE de 13 de abril de 2010, Asunto C-91\/08, Wall AG contra La ville de Francfort-sur-le-Main y Frankfurter Entsorgungs- und Service (FES) GmbH, [2010] I-02815, apartados 37 y 38:<\/p>\n

37. Al objeto de garantizar la transparencia de los procedimientos y la igualdad de trato de los licitadores, las modificaciones sustanciales, introducidas en las disposiciones esenciales de un contrato de concesi\u00f3n de servicios, podr\u00edan exigir, en determinados supuestos, la adjudicaci\u00f3n de un nuevo contrato de concesi\u00f3n<\/strong> cuando presentan caracter\u00edsticas sustancialmente diferentes de las del contrato de concesi\u00f3n inicial y, por consiguiente, ponen de relieve la voluntad de las partes de volver a negociar los aspectos esenciales de ese contrato (v\u00e9anse, por analog\u00eda con los contratos p\u00fablicos, las sentencias de 5 de octubre de 2000, Comisi\u00f3n\/Francia, C-337\/98, Rec. p. I-8377, apartados 44 y 46, y de 19 de junio de 2008, pressetext Nachrichtenagentur, C-454\/06, Rec. p. I-4401, apartado 34).<\/em>
\n38. La modificaci\u00f3n de un contrato de concesi\u00f3n de servicios en vigor puede considerarse sustancial cuando introduce condiciones que, si hubieran figurado en el procedimiento de adjudicaci\u00f3n inicial, habr\u00edan permitido la participaci\u00f3n de otros licitadores aparte de los inicialmente admitidos o habr\u00edan permitido seleccionar una oferta distinta de la inicialmente seleccionada. (v\u00e9ase, por analog\u00eda, la sentencia pressetext Nachrichtenagentur, antes citada, apartado 35).<\/em><\/p>\n

En este sentido, la ampliaci\u00f3n de itinerarios y paradas por un recorrido distinto del establecido inicialmente en el contrato, se debe considerar una modificaci\u00f3n sustancial de la concesi\u00f3n original, ya que:<\/p>\n

1. Supone una modificaci\u00f3n que posibles licitantes y competidores hubieran tenido en cuenta a la hora de decidir presentarse al concurso original.
\n2. La modificaci\u00f3n altera el equilibrio econ\u00f3mico en beneficio del contratista (al menos en intenci\u00f3n, porque tampoco se establece una estimaci\u00f3n de los usuarios que ganar\u00eda la explotaci\u00f3n)
\n3. Supone una ampliaci\u00f3n importante del \u00e1mbito del contrato en beneficio de la empresa que lo explota<\/p>\n

Por tanto, la ampliaci\u00f3n del recorrido y del itinerario supone, seg\u00fan la jurisprudencia europea, una adjudicaci\u00f3n de un nuevo contrato. En consecuencia, tales cambios deben sacarse a concurso p\u00fablico y no adjudicarse directamente a la actual empresa explotadora. De producirse tal adjudicaci\u00f3n directa, se estar\u00eda incumpliendo el art\u00edculo 5 del reglamento CE 1370\/2007 y la normativa nacional vigente<\/strong>, que establece estas adjudicaciones directas como ilegales y obliga a las administraciones competentes a establecer un proceso de licitaci\u00f3n equitativa.
\nCabe mencionar por \u00faltimo que la jurisprudencia europea mencionada fue utilizada tambi\u00e9n por el Tribunal Supremo para la anulaci\u00f3n de las pr\u00f3rrogas de 10 a\u00f1os concedidas por la Xunta de Galicia en 2010, en sentencia de 14 de marzo de 2016 (STS 1067\/2016). En tal sentencia, se explica que una modificaci\u00f3n sustancial como la que les ocupaba es una adjudicaci\u00f3n directa y que por tanto, se estaba evitando la licitaci\u00f3n equitativa y la presentaci\u00f3n de nuevas ofertas mediante esa pr\u00f3rroga.<\/p>\n

D\u00c9CIMA \u2013 CONTRADICCIONES CON LOS PLANES DE ACCESIBILIDADE Y DE TRANSPORTE P\u00daBLICO<\/strong><\/p>\n

Como cuesti\u00f3n adicional, queremos poner de manifiesto que el Plan de Accesibilidade que nos ocupa carece totalmente de fundamento, en tanto en cuanto a\u00fan no ha sido resuelto el Plan de Transporte P\u00fablico de Galicia, cuya elaboraci\u00f3n est\u00e1 obligada la Xunta de Galicia, en base a la ley 10\/2016, de 19 de Julio de 2016, de medidas urgentes para la actualizaci\u00f3n del sistema de transporte p\u00fablico de Galicia, la cual otorga un plazo de 21 meses desde su entrada en vigor para su preparaci\u00f3n.
\nAdem\u00e1s, existen planes de construcci\u00f3n, por parte de la misma Xunta de Galicia, de una nueva estaci\u00f3n intermodal, que ubicar\u00eda la parada terminal de los autobuses interurbanos y de largo recorrido en la estaci\u00f3n de San Crist\u00f3bal.
\nCarece de sentido aprobar este Plan de Accesibilidade, ya que podr\u00eda ser totalmente contradictorio con el futuro Plan de Transporte de Galicia y con la construcci\u00f3n de la estaci\u00f3n intermodal<\/strong>, la cual supondr\u00e1 la creaci\u00f3n de un nuevo intercambiador \u00fanico y principal en la ciudad de A Coru\u00f1a. El estudio no previene ninguna posible modificaci\u00f3n frente a estos posibles cambios. Esto podr\u00e1 suponer que todo el dinero p\u00fablico destinado al acondicionamiento de las paradas resulte malgastado, adem\u00e1s de suponer un perjuicio para los usuarios que sufrir\u00e1n las consecuencias de ver modificadas sus condiciones de transporte varias veces en muy poco tiempo. As\u00ed tambi\u00e9n, de poco sirve construir una estaci\u00f3n intermodal que no ser\u00e1 la parada t\u00e9rmino de los servicios interurbanos.
\nEn cualquier caso, no se puede aprobar este Plan de Accesibilidade mientras sigan violando la legislaci\u00f3n vigente y sufra de las carencias t\u00e9cnicas que se ha puesto de manifiesto en estas alegaciones.<\/p>\n

Por todo ello<\/strong><\/p>\n

SOLICITO<\/strong> que tenga por mostrada nuestra oposici\u00f3n a la aprobaci\u00f3n del Plan de Viabilidad publicado en base a las alegaciones expuestas, todo ello a los efectos oportunos y debiendo seguirse el procedimiento por sus tr\u00e1mites<\/p>\n

A Coru\u00f1a a 1 de Febrero de 2017.<\/p>\n

OTROS\u00cd,DIGO, que esta Compa\u00f1\u00eda hace expresa reserva, en caso de no ser atendidas o rebatidas las alegaciones, de cuantas acciones legales pueda corresponderle emprender ante los Tribunales correspondientes y en especial ante el Tribunal de Justicia de la Uni\u00f3n Europea.
\nSOLICITO as\u00ed se tenga en cuenta.
\nMismo lugar y fecha.<\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A LA CONSELLERIA DE INFRAESTRUCTURAS E VIVENDA Direcci\u00f3n Xeral de Mobilidade Santiago de Compostela. 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